谈电动汽车动力电池BMS均衡技术路线之争

本文摘要：电池管理系统（BMS）作为电动汽车电池系统的一个最重要包含，对电池组的电压、温度、电流、SOC、SOH等各项参数起着整体的把触。这其中，由于电池组是由若干单体电芯构成的，BMS还扮演着能量平衡的角色。 平衡的必要性 以目前的电池生产水平和工艺，电芯在生产过程中各个单体不会不存在微小的差异，也就是一致性问题。这种不一致性不会使电芯的各项参数大相径庭。 要想要让它们装配在一起构成一个整体，则必需在起到过程中使用平衡的手段。只不过木桶效应，填补短板，才能仅次于程度提高性能。

电池管理系统（BMS）作为电动汽车电池系统的一个最重要包含，对电池组的电压、温度、电流、SOC、SOH等各项参数起着整体的把触。这其中，由于电池组是由若干单体电芯构成的，BMS还扮演着能量平衡的角色。　　平衡的必要性　　以目前的电池生产水平和工艺，电芯在生产过程中各个单体不会不存在微小的差异，也就是一致性问题。这种不一致性不会使电芯的各项参数大相径庭。

要想要让它们装配在一起构成一个整体，则必需在起到过程中使用平衡的手段。只不过木桶效应，填补短板，才能仅次于程度提高性能。

　　另一方面，电芯在构成电池组装车用于过程中，也不会由于自放电程度以及部位温度等原因造成单体不一致性的现象经常出现，单体电池的不一致性从而又影响电池组的充放电特性。　　平衡技术路线之争　　关于BMS技术路线的争辩主要集中于在被动平衡和主动平衡两个方面。　　被动平衡顾名思义就是将单体电池中容量多于的个体消耗掉，构建整体的平衡。

主动平衡则是将单体能量略为低的能量通过储能环节移往到能量略低于的电池上去。构建的是一种主动分配的效果。　　有观点指出被动平衡更加合适当前动力电池发展现状，对电池的寿命影响较小；也有观点指出主动平衡对提高电动汽车整体的运营效果、驾驶员体验有明显的协助。

　　目前市场上使用被动平衡的BMS系统较多，一方面被动平衡经常出现早于于主动平衡且技术更为成熟期非常简单，用于普遍。而主动平衡结构则更为简单，变压器方案的设计以及电源矩阵的设计毫无疑问不会使成本增加显著。　　被动平衡的有点前面说道过，结构非常简单成本低，但由于是使用电阻耗电，不会产生热量，从而使整个系统的效率减少。　　主动平衡因为其原理在于能量的传送分配，所以其能量利用率低，但其一般不能在邻接的两节单体电池之间移往能量，结构相对来说更为简单，成本随之升高是其缺点所在。

　　比亚迪秦的BMS平衡技术救赎　　根据官方讲解，比亚迪秦的BMS除不具备基本的电池能量管理、电池热管理功能外，还具备电池单体自动平衡功能。讲解说道，在整车运营过程中，监控整个电池包的单体性能参数，通过电池平衡功能超过及时、自动维修的目的，可以很大的增加动力电池维修的成本，缩短使用寿命，提高各阶段性能。

　　秦通过主动平衡的BMS系统使电池包的性能和寿命以求优化和缩短。根据讲解，秦明确使用的是DMⅡ代电池管理系统，MⅡ代使用了分布式设计。分布式电池管理系统通过对电池单体温度和电压的收集，展开动力电池能量管理、热平衡管理、整车充放电管理、整车高压安全性管理，更进一步提高电池的能量管理效率，同时超过轻量化的设计拒绝。

　　通过每两个单体电芯构成一个单元，通过储能方式移往能量，均衡电压的强弱。　　小结：　　无论是主动平衡还是被动平衡，都有其应用于价值。

平衡技术也不是神一样的不存在。BMS整体的设计和与整车的配上才是关键。同时，两种BMS平衡方法利弊显著，不存在争议主要是国内外用于哪种方式更加合理的问题。

但是还是得看电池的特性，单体一致性很强的情况下，小容量的电池组更加合适被动平衡。大容量的动力电池如果一致性方面一般，使用主动平衡则更加能适应环境用于拒绝。

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